為滿足捷運系統使用專用路權，以便在不受其他地面交通干擾影響下，達成安全、快速、便利、舒適、經濟的目標，因此捷運系統依實際需要以地面段、高架段、地下段等三種型式分別構築。在市區及道路交通較為繁忙的地區，限於道路面積而必須採取立體分離的方式以將土地作最大利用，故一般多採高架或地下方式興建。市區中心大部份採地下方式佈設，市區外圍則採高架方式，至外圍郊區始以地面方式興建。此為原則性之規範，實際規劃設計時仍須考量相關因素後作綜合判斷。



捷運系統個別路線規劃時，必須在整體路網架構下，依據運輸需求選取運輸走廊進行走廊研究，並由各種社會經濟因素及土地使用、未來發展等分析與預測未來運輸需求，另配合站位選取因素於運輸走廊內依地形地質等選取路線方案，並以路線設計準則評估各路線之工程可行性，使路線方案於工程技術觀點得以確實可行。



捷運路網規劃原則為：



(1) 路網之服務應以台北都會區為主要範圍，視需求得延伸至都會影響圈內主要衛星市鎮。



(2) 應包含目前連接郊區與市中心區之主要運輸走廊。



(3) 路線若穿越市中心區以連接兩個主要聯外走廊，則兩個主要聯外運輸走廊之需求量應儘可能接近，以利營運之安排。



(4) 為了運轉及調度之方便，路線之起迄點應避免設置於市中心區。



(5) 運輸機能應以服務都會區內旅次為主要任務。



(6) 路網於市中心區部分之構成應注重旅次集散及轉乘之方便性。



(7) 路網於市中心區內所能涵蓋的服務區域應儘量力求擴大。



(8) 站位應選擇已發展地區及有發展潛力之地區，並以輔助集散服務系統良好者為優先。



(9) 站距在市區內應保持在八百至一千公尺之間；市區外則以一千至二千公尺為原則。



(10) 路網及車站之佈設在不妨礙路網運輸機能之原則下，應儘量利用公有地或公共設施用地，以避免拆遷之困擾。



(11) 捷運系統路網服務目標主要為台北外圍地區與主都心之連絡運輸，以台北舊市區為中心，以數條「Ｌ」型的路線，於市區交互銜扣成一格狀路網，各「Ｌ」型路線向外則係以輻射狀延伸，服務都會區重要運輸走廊。



(一)地面段



台北捷運初期路網，淡水線復興崗站至淡水站因係沿淡水河岸建造，並無與其他道路平交的問題存在而採用平面建造型式，包括五個地面車站、八座橋涵及兩座隧道。



(二)高架段



淡水線圓山站至復興崗站段及木柵線全線是高架建造型式，並融合當地特有景觀，以美化沿線都市景觀。



(三)地下段



地下段施工採用二種工法，一為明挖覆蓋法；一為潛盾法。



明挖覆蓋法應用於地下車站、交換軌道分叉等跨距較大處或地質不適潛盾法之路段。



.潛盾工法安全性說明：

潛盾機是鋼製筒狀密閉式之施工機具，其鋼殼可在隧道掘進時承受並平衡開挖面的地下水壓與土壓，並不受地層及地下水之影響，潛盾機盾首是密閉式，利用可切削刃盤及土倉，切削土體前進，並記錄開挖土量與進入土倉之土量，以確保開挖面無崩塌之虞。

當潛盾機往前推進時，在盾殼內即組成預鑄混凝土式之隧道環片襯砌並接替原由盾殼所承受之土壓與水壓，因此隧道在鑽掘過程及襯砌施築過程中階段，開挖面均受密閉式之鋼製盾殼或混凝土襯砌保護。而盾殼與環片間因厚度差異而產生之空隙則迅速的自環片預留之灌漿孔中填補水泥漿，以有效控制開挖面穩定。

另由襯砌環片灌漿孔向環片外側 0.5至 2.5 公尺範圍，以較大的壓力灌注水泥漿以填補或擠壓受鬆動的土層，達到限制沉陷及建物保護之目的。

而經評估可能會因潛盾鑽掘擾動土壤而有不良沉陷之區域，則在潛盾機盾殼及盾首預留灌漿管，以化學藥液注入方式改良潛盾機前長約五公尺，環片外徑兩公尺之半圓土體，以使隧道鑽掘前先將其上方之土層固結。



地面站---比較便宜(低,無電扶梯設施只有電梯)



潛盾法大致應用於地下深隧道，明挖覆蓋法不適用之地區，或因交通問題而須採潛盾法者。潛盾隧道的內徑為5.4 -5.6 公尺，其作為永久性支撐的弓形支堡有預鑄混凝土、鑄鐵與鋼結構等三種型式



本工法係以潛盾機自工作井處深入地下，隨開挖前進，並立即組立弓形支堡，直到另一工作井，對地面交通響較小。